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중국이 실제로 석유 수요의 장기적인 하락기에 진입한 것일까요, 아니면 대규모 석유 구매에 앞서 유가가 급락할 때까지 기다리려는 전략적 움직임일까요?
중국은 불과 몇 달 만에 원유 수입량이 급감하면서 세계 석유시장에 가장 큰 변수 중 하나를 만들어내고 있다. 수년간 하루 평균 약 1150만 배럴 수준을 유지한 결과, 4월부터 현재까지 수입된 석유량은 하루 약 800만 배럴에 불과하다. 6월 한 달간 수입량은 중동 분쟁 발발 전과 비교해 40% 정도에 그쳤다.
이러한 움직임은 글로벌 공급에 대한 압력을 줄이는 데 기여했으며, 중동 지역이 지속적으로 지정학적 위험에 직면하고 있음에도 불구하고 유가가 많은 예측만큼 급격하게 상승하지 않도록 도와주었습니다.
가장 중요한 이유 중 하나는 중국의 연료 소비 수요가 빠르게 변화하고 있다는 점입니다. 6월 신차 판매에서 전기·하이브리드차가 차지하는 비중은 62%로 사상 최고치를 기록했다. 운송수단이 전기화되는 과정을 보여줍니다.특히 대도시에서 강하게 일어나고 있습니다.
하지만 그렇다고 휘발유 수요가 당장 사라지는 것은 아니다. 현재 중국에서 유통되는 차량의 약 87%는 여전히 내연기관을 사용하고 있어 전통적인 연료 소비량은 여전히 매우 큽니다.
현재 분쟁 이전의 지표
원유 수입량 약 1,150만 배럴/일 약 800만 배럴/일
6월 수입감소율은 100%, 전쟁 전 대비 약 40%
전기 및 하이브리드 자동차 판매 비율 60% 미만 신차 판매의 62%
현재 유통 중인 휘발유 차량은 전체 차량의 약 87%를 차지합니다.
또 다른 구조적 변화는 화물 부문에서 나타난다. 중국 정부는 2030년까지 고밀도 단거리 노선의 약 80%가 전기 자동차를 사용한다는 목표로 트럭 전기화를 추진하고 있습니다. 이는 경유 수요가 기존 전망보다 훨씬 빠르게 감소할 위험에 처하게 하는 요인이다.
라이스타드 에너지(Rystad Energy)에 따르면 중국의 휘발유 수요는 약 6.6%, 경유 수요는 약 6.9% 감소할 것으로 예상된다. 이는 중동 분쟁이 발생하기 전 전망치의 거의 두 배에 달하는 수치이다.
운송 부문의 변화 외에도 중국 경제도 석유 수요에 압력을 가하고 있습니다. 부동의 위기장기간의 생산으로 인해 건설 활동이 약화되어 기계 및 운송에 대한 연료 수요가 크게 감소합니다. 석유화학 산업 역시 소비가 둔화되고 석탄에서 파생되는 원자재와 경쟁해야 함에 따라 압박을 받고 있습니다.
매우 중요하지만 정확하게 측정하는 것이 거의 불가능한 한 가지 요소는 중국의 전략적 석유 매장량입니다. 매장량 규모는 국가기밀로 간주되며 중국 정부는 공식 수치를 공개하지 않습니다. 지난해 우리나라는 브렌트유 가격이 배럴당 58~83달러 수준으로 변동할 때 에너지 안보를 강화하기 위해 대량의 석유를 구매하는 이점을 활용했습니다.
현재 브렌트유 가격은 배럴당 85달러 안팎까지 올라 중국이 다시 강세를 보일 여력이 없다는 전문가들이 많다. 유가가 배럴당 70달러 이하로 떨어지면 대규모 석유 구매 프로그램을 재개할 가능성이 크게 높아진다.
예상 수입 시나리오
중동은 안정적이지만 아직 하루 800만~900만 배럴을 저장하지 않습니다.
일일 950만~1,100만 배럴의 전략적 비축 프로그램 시작
수입 동향을 결정하는 또 다른 요인은 중국의 연료 수출 정책이다. 중국이 계속해서 휘발유, 디젤, 항공유에 대한 수출 할당량을 완화한다면 제조업체들은정유업체는 생산량을 늘리고 더 많은 원유를 수입할 인센티브를 갖게 됩니다. 반대로 수출 제한이 다시 강화된다면 원유 수입 수요는 계속해서 낮은 수준을 유지할 가능성이 높다.
단기적으로 중국은 글로벌 석유시장의 가장 큰 변수로 남아 있다. 이 나라가 비축 전략을 바꾸거나 연료 수출 정책을 조정하는 한, 세계 수요와 공급 균형은 매우 빠르게 반전되어 많은 경제의 유가, 운송 비용 및 인플레이션에 직접적인 영향을 미칠 수 있습니다.
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